汽车客流全面萎缩，6年来下降八成——长沙汽车客运站如何应对“生死劫”

眼下，汽车客运站正经历一场“生死劫”。

近年来，随着高铁成网、私家车普及、网约车兴起，汽车客运客流逐年下滑，行业进入“寒冬”，甚至一些城市汽车客运站陷入“关停潮”。

长沙道路汽车客运市场情况如何?

汽车客流全面萎缩，6年下降了80.54%

长沙汽车南站综合交通枢纽设计日均4.5万次人流量，班车主要发往株洲、衡阳、邵阳、娄底等9个市州及湖北、深圳等地。

4月9日8时30分许，该站售票大厅只有少数客人在排队，候车大厅里多为中老年人和学生在候车。电子屏幕显示，前往武冈、耒阳、隆回、冷水江等地的客车还有不少余票。

杨先生挑着行李，买了去新化的汽车票，票价78元。由于汽车直达新化县城，他舍弃了坐高铁。长沙汽车南站生产经营办主任肖燕透露，很多线路已经取消或减少班次，现在乘坐客车的多为务工人员和学生，目的地多为高铁未开通或不能直达的城市。

“市际、省际客流被高铁抢占，仅剩的‘一杯羹’又被私家车、网约车蚕食，现在道路客运站举步维艰。”长沙汽车南站站长李学军说，目前日均客流1500人次，客流最高峰时段从2万人次跌至5000人次，年招揽收入从4亿元断崖式下滑到1900余万元。

开往邵阳的班线曾是汽车南站“黄金路线”，但2014年12月沪昆高铁湖南段全线贯通，邵阳交通迈入高铁时代，客车司机张师傅充分感受到市场寒意。他说，过去行情好的时候，每天约90台大巴车跑邵阳;自从高铁开通后，大巴车客流直线下滑，现在每天发10台车，还坐不满“吃不饱”。“客源少，出车趟次少了，车辆经常闲置，一年挣不了几个钱。”

“不仅汽车南站，东站、北站、长株潭汽车站等长沙客运汽车站客流全面萎缩。”湖南龙骧集团副总经理易皓安告诉记者，龙骧集团运营长沙地区22个汽车站，2022年日均发送1.22万人次，全年实际总发送439.66万人次，与2016年最高峰总发送2260.24万人次相比，下降了80.54%，集团连续多年亏损。

探索“一主多元”发展，难扭亏损态势

汽车客运遭遇寒潮，这些年，道路客运企业也在探索“突围”之路。

“与其让客车‘趴窝’，不如盘活资源。”李学军说，2019年，站里想办法找出路，采取“运游”结合模式，在每年旅游旺季来临时，与旅行社合作，推出省内旅游包车服务，减少客车闲置率;推出长沙至桂东、安仁、汝城等地点对点“客运车定制服务”。此外，对车型进行大改小，提高实载率。“但这些举措产生的效益难免杯水车薪，远不能从根本上弥补客运市场客流萎缩的大缺口。”

易皓安介绍，经过多年开拓，龙骧集团基本形成了以客运班线为主，兼以交通枢纽建设运营、城市出租车、国际旅行社、景区交通运营、包车租赁、交通科技互联网平台开发、网约车运营、游艇游轮、汽车检测维保、房地产开发运营、成品油供应、驾驶员资质培训教育、汽车充电设施建设运营等“一主多元”综合业务板块，“但企业缺人才、缺技术、缺流动资金等，受到多层制约，目前改善经营收效甚微，难以扭转亏损态势。”

加速变革，打造新型交通出行产业链

客运站会不会消失?道路客运企业出路何在?

“我国客运、出行行业正在进行一场深刻变革，新潮流势不可挡!”记者采访时，长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长卢毅教授认为，未来，小型道路客运站会继续存在于未通高铁的城镇，而大中城市客运功能会归并到包含高铁、地铁、城轨、公交等业态的综合客运枢纽站，不会再存在单独的道路客运站场。“城市综合客运枢纽站，一方面不断增强实体客运服务功能，另一方面虚拟客运站场平台服务功能也会不断创新发展，越来越多的城市和城市群区域从‘车轮上出行’变为‘轨道上出行’。”

道路客运企业具有一定社会公益性，对于其困境，地方政府可给予一定政策支持。更重要的是，地方政府应该根据市场变化，调整改革客运站场布局规划、标准、建设和相关土地、税收等政策，从区域整体需求出发，重构客运、出行服务体系，提高服务公众出行的能力和水平。

“道路客运企业要适应这种变化，唯有加快变革创新，才有出路。”卢毅建议，一方面，优化、开发存量资源，防止闲置浪费，释放资源获利潜力;另一方面，以交通出行为产业主线，打造现代化新型交通出行全产业链，努力发展相关产业和延伸产业链，如交通新能源、旅游、物流供应链等，并积极开展新技术、新产品、新业态、新模式产业创新，如定制、网约、分时、出行平台等。同时，在客运、出行及其相关市场上争份额，尽快止亏增盈，走上一条可持续发展道路。