中汽协：建议收取拥堵费疏导交通 进而放宽限购

“建议用经济的办法、技术的手段，减少车辆集中占用城市道路的时间，改善交通拥堵。只有解决拥堵，放宽或取消限购才能更好实现。”中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖正三在5月6日召开的中国汽车流通协会月度分析会上提出。

据了解，交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

具体实施起来，肖正三表示，可利用技术手段，在主要的交通要道上或者交通枢纽上，多设置ETC监控，分时段、分路段采取不同道路使用费。

收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。美国纽约曾于2008年试图在曼哈顿区征收交通拥堵费，最终由于反对者众多计划被搁浅。

我国收取拥堵费的提议早已有之，而且还体现在政府层面。早在2002年，北京、上海、广州等少数城市也曾试图征收交通拥堵费，但引起争议后无疾而终。

2011年9月，交通运输部等部委联合发文，要求在大城市开展部分区域、路段、时间试行征收交通拥堵费政策研究，合理调节小汽车交通出行成本，引导市民减少私家车使用频率。当时这一思路引起各界热议。

2013年9月，北京市环保局进一步发文，要求交通委和环保局牵头规划低排放区、研究制定征收交通拥堵费政策。

2016年，北京市初步制定了交通拥堵收费政策方案，并对外宣布研究征收拥堵费试点，但后来不了了之。

近几年，不断有业内人士呼吁北京等几大城市实施收取拥堵费以疏通交通拥堵现状。

多位业内专家接受《中国经营报》记者采访时认为，上述收取拥堵费的建议是针对当前汽车限购城市提振车市提出的解决思路，如果取消限购将会对整个汽车消费市场有较大的刺激作用。

目前，我国有北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳8个城市实行汽车限购。

有专家曾提出具体操作方法：“根据北京路网交通指数对某些特殊道路收取拥堵费，采取按时计费规则，进入该道路开始计时，驶出该区域则停止计时，费用缴纳和计费规则可以效仿电子收费停车场。”

“用经济的办法来疏导用车，政府也可以用拥堵费改善交通状况、完善停车设施建设等。”肖正三说。

但也有不少专家对该思路的实操性并不赞同。

“现阶段，这个措施的思路跟市场政策趋势可能背道而驰。”汽车分析师钟师认为，收取拥堵费，对有车的人来说，靠经济杠杆效果不会太明显，很多人不会因为收费降低必要的用车频度。对潜在的买车人来说，提倡汽车消费反而增加用车负担，可能会产生一定负面影响。

中国汽车流通协会有形市场分会常务副理事长苏晖亦也表示，中国车市恢复常态后可以考虑收取交通拥堵费，但前提条件是必须取消限购。

首先，从技术和执行等层面的可操作性上，也存在较大异议。''

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受本报记者采访时表示，收取拥堵费，交通拥堵问题会得到一定改善，但不好推动。

苏晖表示，欧美国家能够持续推进收取拥堵费政策，和市民买车、用车、政府关于交通的相关法定措施、市民执行意识、公共交通乘用体验等诸多国情环境关系密切。在我国反复论证，这个思路行不通。

“收取拥堵费涉及到一系列问题，首先是中国城市大多路况复杂，路段设卡、车身安装设备、管理系统设计等投入巨大，技术操作也很难落地。”苏晖表示。

其次是公众舆论反应较大。“实施收取交通拥堵费最核心问题是得个人掏腰包，但中国国情不同，政府机构、企事业单位等公职人员、公车量较多，‘个人掏腰包’的覆盖群体存在异议。”一位业内人士表示。

他还举例称，如果北京市实施收取拥堵费，涉及到众多中央级政府机关、北京市各政府单位、各省市政府单位驻地等相关公职人员如何管理，确实需要政府的决心和智慧。